可靠性--中国军工很难跨过去的坎

可靠性一直以来是中国军工难以彻底解决的问题，至今仍在困扰包括最新型号在内的大部分国产武器。 可靠性为何难搞定?

要判断一个人究竟是军工业内的专家还是徒有虚名的“砖家”，可靠性就是最好的试金石。真正的军工业内专家一定是开口闭口可靠性（当然要真正了解可靠性，不能只知道分配预计工作，现状又何尝不是呢?），而不是只会把诸如射程、口径、功率、航程等所谓的“重要参数”挂在嘴边。
事实上，真正了解中国军工行业的人都知道，各大军工集团内开的最多的工作会议就是关于装备质量和可靠性的。毕竟对于时刻准备“能打仗、打胜仗”的中国人民解放军来说，装备的质量和可靠性永远是第一位的，在此基础上才能进一步谈性能和造价。
如果装备可靠性无法保证，再好的性能、再低的造价也都是浮云。这就好比1辆劳斯莱斯或玛莎拉蒂，即便它是纯手工打造、镶满了黄金钻石，但是开不了几公里就抛锚，那么我们一样可以称之为烂车。因为它首先是一辆车，作为汽车本身的可靠性很差，用再多、再昂贵的材料和内饰也是白搭。
既然武器装备的可靠性问题是如此重要，军方和军工行业也对其非常重视，却为何一直无法彻底解决。其实，除了我国工业基础薄弱外，可靠性问题的复杂程度也是关键因素之一。
举例来说，我们如果想提高武器装备的性能，可以采取很多成熟可以借鉴的办法，或者在此基础上开创新的思路；如果想降低武器装备的造价，办法同样也很多。
但是，如果要彻底解决一种武器装备的可靠性问题，其复杂程度是惊人的，而且往往没有规律可循，只有进行全面细致的排查。
具体来讲，武器装备的可靠性涉及从设计到材料、工艺、使用、维护保障等各个方面，甚至某个螺栓和轴承的失效、一条细微裂纹的产生或者技术工人的某种加工习惯，都会酿成无法预知的严重后果。 可靠性给军机添了多少堵?

众所周知，航空发动机至今仍是我国军工系统中的薄弱环节。因为航空器的特殊性，航空发动机的可靠重要性无需多言。中国的军机研制与航空发动机的故事太多，就以此来谈谈可靠性的重要性。
01惋惜：歼-8III因发动机陨落
歼-8III是我国第三代战机出现前最受期待一款战机，但因可靠性成了牺牲品，是至今仍被不少人所怀念和惋惜。
1989年美国单方面终止与中国合作的“八二工程”后，航空工业希望能够主要依靠自身的力量实现歼-8Ⅱ战斗机的“脱胎换骨”，为中国人争一口气，这就是后来的歼-8Ⅲ，也称为歼-8C。
此举得到了国家领导人和军方的全力支持：中央将歼-8Ⅲ列为国家重点型号，在十分困难的情况下为其拨款；军方则将该机作为2000年前应对局部战争的主力机型，要求其综合作战性能超过“幻影”2000，并且具备与F-16抗衡的能力。
为了实现军方提出的目标，航空工业制定了雄心勃勃的歼-8Ⅲ改进方案，包括换装先进的数字式综合火控系统和国内自行研制的WP-14“昆仑”涡喷发动机，并具有空中受油和自卫电子对抗能力，可发射中距拦射空空导弹，使用过载提升至8等等。
然而，正是由于国家和军方领导人的高度重视，使得航空工业在歼-8Ⅲ的研发过程中将进度放在了十分重要的位置上。
歼-8Ⅲ的01号原型机于1993年12月12日成功首飞，初步完成了“争三保四”的目标。而歼-8Ⅲ的最终目标是“争六保七”，即争取1996年完成设计定型，最晚不超过1997年。但是，歼-8Ⅲ当时计划采用的大量先进机载设备却远远达不到实用要求。
如果说火控系统的不成熟只是拖延了歼-8Ⅲ的研制进度的话，那么WP-14“昆仑”涡喷发动机迟迟难以解决的可靠性问题则最终演化为整个项目下马的死穴。
当时，歼-8Ⅲ常务副总师已经意识到了发动机不可靠很可能会导致整个项目的失败，因此提出希望能够将技术更加成熟但性能稍差的WP-13作为备用发动机。但是，他的建议没有被上层所采纳。
在01架原型机首飞后的1994年，WP-14在装机使用过程中暴露出大量可靠性问题，包括发动机多出渗漏燃油，甚至在地面试车过程中发现有火舌或冒烟痕迹、滑油消耗量大、发动机壁温高、放气带漏气等等。由于WP-14不断返厂修理，导致整个1994年01架原型机才飞了4个起落。此后，1994年12月30日，03架原型机实现首飞，算是较为完满地完成了“争三保四”任务。
在火控系统、发动机等配套设备并行研制的磕磕绊绊中，歼-8Ⅲ项目艰难地向着“争六保七”的目标前行：1995年10月31日，01架原型机转场至陕西阎良试飞院；同年12月17日，04架全状态原型机首飞成功；1996年9月23日，03架原型机也转场至试飞院，与01架一同进行试飞任务。
按照这个进度，“争六保七”的目标还是有希望达到的。但是，噩运却接连降临到歼-8Ⅲ项目头上：1997年1月24日，空军试飞员黎庭光驾驶04架原型机准备由沈阳转场至阎良试飞院。但是，试飞院机场的能见度只有约3公里，黎庭光由于错过了备降机场，只好在地面指挥员的指示下勉强实施着陆。
不料，飞机主起落架轮胎在跑道端头外21米处就接触地面了，在进入跑道之前，右主起落架因陷入到一条新挖的电缆沟内而折断。该机继续滑行了约500米后冲出跑道，机体严重受损，试飞员受轻伤。
04架原型机报废后，国家给航空工业拨款生产同状态的05架原型机，以便继续完成试飞任务，但是定型推后两年至1999年。1998年9月10日，05架原型机转场至试飞院，代替04架担任定型试飞任务。不料，一直埋藏的“地雷”——WP-14“昆仑”涡喷发动机的可靠性问题竟然就在这个关键时刻引爆了：1999年5月20日，05架原型机在试飞中左发动机突然起火，试飞员跳伞成功，飞机坠毁爆炸。
这起二等事故最终成为压垮骆驼脊背的最后一根稻草：当时刚成立不久的总装备部决定歼-8Ⅲ项目只要在2001年之前完成技术鉴定即可，不再要求进行设计定型，事实上等于宣告该机无缘服役了。
另外，此时歼-11和歼-10两个三代机项目进行的都比较顺利，对于军方来说歼-8Ⅲ项目的地位已经可以被新机所取代了。
有意思的是，虽然主机项目下马了，但是WP-14“昆仑”涡喷发动机却依然顽强地活了下来并发展出多个改进型号。甚至在后期的试飞中，歼-8Ⅲ竟然只是作为WP-14的空中实验平台而存在，这在新中国航空发展史上也算是个奇迹了。
相比之下，同时期成飞研发的歼-10项目在发动机选择上做出了最为明智的决定，即先装备技术成熟、可靠性高的俄制AL-31FN大推力涡扇发动机，而不是非要等配套的WS-10“太行”涡扇发动机装机使用。
从WS-10的发展历程来看，如果歼-10也装备可靠性很差的该型发动机早期型号试飞，恐怕也要重蹈歼-8Ⅲ的覆辙。
02尴尬：“飞豹”用着40年前的发动机
在众多国产军用喷气发动机中哪个型号的可靠性最出色，小编认为当属仿制英国斯贝Mk202的WS-9。就可靠性而言，WS-9与WP-14几乎就是两个极端。这主要源于WS-9的原型斯贝Mk202的可靠性就非常高，其耗油率和寿命在同时代的军用发动机中也是翘楚。
虽然WS-9的推重比只有6.55，加力推力9800daN，性能参数并不出色，但是正是因为其非常优秀的可靠性，成就了JH-7“飞豹”系列战斗轰炸机的荣耀。在本世纪最初几年，正是WS-9国产化研制最为艰难的时刻。
为了应急，航空工业以十分低廉的价格从英国购回大量已经退役的斯贝Mk202发动机整机和零备件。因为斯贝Mk202当年主要配装英国采购的美制F-4舰载战斗机，当“鬼怪”们陆续退役后，这些发动机和零备件也就几乎成了废品，罗罗公司也巴不得早点处理掉。
航空工业对这些原装发动机和零备件进行筛选甄别，挑选其中全新或者堪用者用于翻新和总装，以便维持现役JH-7战斗轰炸机所用发动机的供应和后勤保障。
于是，就出现了这样一个奇特的场面：21世纪的先进战斗机却依然装备40年前就被淘汰的落后发动机服役，身披米字旗的老“鬼怪”在八一军徽照耀下的新“飞豹”身上灵魂附体。
原因无他，斯贝Mk202的可靠性就是好，其整机和零部件，哪怕是旧的堪用的，可靠性都比新生产的国产WS-9及其零部件要高。个中滋味，令人无限唏嘘。来源：91质量网

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